第３の通信業者による市場参入は恐らくないだろう。必要な資本金が膨大である割に入手可能な帯域幅が少なすぎるからだ。事業化するためには技術的な飛躍がないと難しい。しかし、マニラ国際空港の整備拡張事業は実施されなければならない。

　これまでに対照的な２つの企業連合体による極めて対照的な事業提案書が出された。運輸省は二つの提案に関する決定を下すために、今後数十年にわたり急ピッチで増え続ける利用客にどうやってサービスを提供するのか明確なアイデアを持つ必要がある。マニラ空港を首都圏周辺で唯一の空港としてこれからも運営するのか、それとも複数の空港に分散させて運営するのかも含めてだ。

　国内有数複合企業７社とシンガポールのチャンギ空港運営業者からなるマニラ空港事業企業連合体は総額70億ドルの事業費を計上している。また、事業費が回収できるよう政府に35年間にわたる空港運営契約の締結を求めている。巨額な事業費になるのは第３の滑走路を建設するからだ。しかし、第３の滑走路を作っても、既存の２つの滑走路と一部で交差することから、それほど離着数の向上がみられず、安全性の懸念も取りざたされている。

　もう一つの提案はインドＧＭＲ社と比のメガワイド社が提案している。両社はセブ国際空港ターミナル拡張事業に従事しているが、マニラ空港整備事業では事業費30憶ドルで18年間の整備・運営契約を求めているだけ。費用が少ないのは空港の旅客収容能力を向上させるのに駐機場周辺の運営効率化を高めることに主眼が置かれているからだ。それで今回、米国の空港運営サービス企業、ＭＩＴＲＥ社と提携した。

　運輸省は古い空港の運営を35年間任せて巨額な投資を伴う事業を選ぶのか、それともより少ない費用で短期間の事業契約を結ぶのか。明確な長期的戦略を持って決断して欲しい。（３日・スター、アレックス・マグノ）